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Nubarrones en Airbus Puerto Real tras la pérdida del A380
El comité exige más carga de trabajo para compensar la cancelación del ’superjumbo’ y asegurar la viabilidad de la planta El nuevo director general de Operaciones, Michael Schöllhorn, visitó la planta gaditana y entiende la preocupación de la plantilla por el futuro
Lunes 13 de mayo de 2019, por CGT DELPHI
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No es oro todo lo que reluce en la planta de Airbus de Puerto Real o, al menos, es la conclusión que se extrae después de la visita que ha girado a la factoría el nuevo responsable de Operaciones de la compañía, Michael Schöllhorn, que entiende la necesidad de elaborar un plan industrial que asegure y garantice la actividad en la factoría. Los sindicatos han encendido la luz roja y piden carga de trabajo.

Resulta complicado explicar cómo una empresa de la talla de Airbus, con un beneficio neto consolidado en 2018 de 3.054 millones de euros, un 29% más que en 2017, pueda encontrar una china en el zapato que calza al sur de Europa. Los contratos de construcción no cesan para este gigante europeo. De hecho, el pasado 25 de marzo firmó un acuerdo con la distribuidora de aeronaves China, la Aviation Supplies Holding Company (CAS), para la adquisición, por parte de una serie de aerolíneas asiáticas, de 300 aviones de su catálogo. Se trata de un importante contrato aeronáutico similar al que firmó en noviembre de 2017 con Indi Go para 430 aviones de la familia A320neo, cuyos estabilizadores y cubremotores (’fan cowl’) se fabrican en plantas gaditanas.

Este nuevo pedido contempla 290 aviones de la familia A320 y diez de la familia A350 XWB, valorado a precio de catálogo del constructor en 35.248 millones de dólares (unos 31.130 millones de euros al cambio) en base al A320neo y al A350-900, los modelos más vendidos en ambos programas.

La cancelación del A380 afecta a 70 empleados y deja sin actividad unos 20.000 metros de la planta Visto así parece que no hay problemas de viabilidad para las factorías gaditanas, sin embargo, la planta de Puerto Real se enfrenta en los próximos meses a dos importantes actuaciones que marcarán su futuro y que han sido transmitidas al CEO de Operaciones. En septiembre de este año fabricará la última sección de la ’belly fairing’ del ’superjumbo’ A380 y en febrero de 2020 pondrá fin al programa del A380 con la construcción de su último timón de cola.

Como se recordará, Airbus anunció el pasado febrero el final de este programa debido a su baja rentabilidad. El último avión A380 se entregará en 2021. Airbus terminó por asumir que su ’superjumbo’, el avión de pasajeros más grande del mundo, con capacidad para más de 850 ocupantes y con el que destronó a su rival Boeing, tiene que ser aparcado definitivamente. La decisión, sin embargo, tendrá otras consecuencias, más allá de las románticas de poner fin a un proyecto ya emblemático pero que ha terminado siendo abandonado por las grandes compañías aéreas: deja en el aire la continuidad de entre 3.000 y 3.500 empleos en toda Europa.

Excedente de suelo La consecuencia más inmediata de esta decisión estratégica se localiza en la planta puertorrealeña, donde 70 trabajadores se encargan de la actividad que genera la producción del A380. Se debate ahora la posibilidad de encajar en otras áreas productivas a este contingente de trabajadores afectado por el cese de este programa aeronáutico. La segunda consecuencia está relacionada directamente con el espacio físico. La planta contará a partir de febrero con 17.000 metros cuadrados libres, sin actividad, una vez que la línea de montaje del timón y de la panza del A380 dejen de funcionar.

En febrero de 2020 pasará a la historia el programa del A380 en Puerto Real después de quince años de vigencia A esta situación se le suma también la reducción que ha sufrido el programa del A330 y que ha llevado a rebajar su producción hasta quedar en una actividad residual. La planta de Puerto Real fabricaba una media de siete estabilizadores al mes de este modelo de avión y ahora ejecuta 4,5.

No obstante, la bajada de producción del A330 ha servido para aumentar la de modelos más comerciales como el A350 y el A320.

El segundo dato a tener en cuenta sobre la planta de Puerto Real tiene que ver con su especialización, es decir, mientras que otras factorías, como es el caso del CBC, en El Puerto, fabrican un variado abanico de estructuras para diferentes modelos, la de Airbus-Puerto Real se ha centrado en la construcción de estabilizadores y timones de cola. Esta especialización la ha beneficiado en los últimos años, pero puede ser muy perjudicial en un futuro si no se hace con nuevos programas aeronáuticos que le aporten más valor añadido.

La planta de Puerto Real se quedará a mediados del año que viene con dos programas a pleno rendimiento y un tercero a medio gas. Por un lado, la construcción de los estabilizadores del A350, que fabrica una media de nueve al mes y, por otro, la construcción de los timones del A320, con una cadencia de 64 al mes. Ambos programas se encuentran a pleno rendimiento. El tercer programa es el A330, del que se fabrican 4,5 timones al mes.

La factoría se ha especializado en los timones y estabilizadores para los programas A350 y A320 La pregunta que se hace ahora la plantilla es que si con esta producción es viable mantener una factoría con 500 empleados y unos 23.000 metros cuadrados de suelo sin actividad en su interior. Esta reflexión se la hizo llegar el comité de empresa de Airbus Puerto Real al CEO de Operaciones, Michael Schöllhorn. Los representantes de los trabajadores mostraron su preocupación ante la presencia de 1/3 de suelo de la factoría sin actividad y preguntaron al CEO sobre las expectativas laborales y de nueva carga de trabajo. El responsable de Operaciones entendió las reivindicaciones laborales y se comprometió a dar respuesta que generen tranquilidad. Schöllhorn forma parte del nuevo equipo de dirección de Airbus, capitaneado por Guillaume Faury, que relevó el pasado abril a Tom Enders en la dirección del grupo.

Pese a todo, las factorías gaditanas se adaptaron con antelación a la bajada de pedidos del ’superjumbo’ A380 y del A330, un modelo d e avión, este último, que pierde peso en la aviación civil en favor del moderno A350. Por ello las factorías se vieron obligadas a realizar profundos cambios de acondicionamiento entre 2014 y 2016. Así la planta puertorrealeña ganó espacio para soportar lo que se venía encima con el A350 en detrimento del A380, al igual que con el nuevo A320neo, mientras que la planta de El Puerto hizo lo mismo para poder afrontar el pedido que hizo, precisamente Boeing, para los cubremotores o ’fan cowl’ de su nuevo avión el 737 MAX.

Surgen dudas sobre si los programas actuales garantizan la viabilidad de la planta y de su plantilla La planta de Puerto Real se encuentra a tres turnos con la producción de los timones del A320neo, pasando de una media de fabricación de 39 estructuras mensuales a 64. Cabe recordar que esta línea de producción se estrenó en diciembre de 2017 y está automatizada.

Por lo que respecta al segundo programa estrella de la compañía, el A350, la factoría de Puerto Real también sube su cadencia de producción pasando de 100 estabilizadores anuales en 2018 a 113 en 2019. De esta forma, Airbus Bahía de Cádiz se ha convertido en proveedor único de timones de estos programas para la compañía

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